氢能车商业化瓶颈观察：部分加氢站为何“吃不饱”

一边是加氢站“喊饿” 一边是氢能轿车“乏人问津”

——氢能车商业化瓶颈观察

当前，我国氢能产业正进入蓬勃发展时期，在绿氢制取、管道输氢、场景应用、产业链整合等方面均展现出强劲活力。与此同时，氢能产业链的商业化之路却略显“艰难”：一方面是部分加氢站“吃不饱”，一方面是个人购买氢能轿车意愿仍不高。制约氢能产业商业化之路的瓶颈究竟有哪些？记者日前深入珠三角等地展开调研。

部分加氢站为何“吃不饱”？

“我们这个加氢站目前根本‘吃不饱’，日均加氢量仅为300公斤。”广东海德利森氢科技公司总经理段元洪告诉记者。

海德利森丹灶加氢站是全国首批70兆帕商业化加氢站之一。“我们自营的加氢站有3个。”段元洪说，“我们的主营业务是加氢站的装备制造，目前已为国内160多座加氢站提供了装备。”

段元洪说，加氢站“吃不饱”的主要原因，仍是用氢成本偏高。“我们氢气的到站价为30元/公斤，‘枪口价’为35元/公斤，但客户的加氢意愿普遍不强。”

“以公交车为例，因公交车本身就是带有公益性质的，它本身就不赚钱，所以公交公司说18元/公斤还可以考虑，但是35元/公斤的成本，他们认为还是很难接受。因为公交公司的运营本身就靠政府的补贴，公交公司拿不到补贴，他是没有动力去运营氢能车辆的。又如物流车，因为物流车在当地没有补贴，所以也接受不了。”

“整个广东其实不缺氢，缺的是便宜的氢。”段元洪说，“电解水制氢，目前的成本高昂，我们大概测算过，一公斤氢气可能要耗58度甚至60度电，即使按照普通的工业电价5毛多，成本也要30元左右，所以经济性较差。”

海德利森(佛山)氢能源运营有限公司运营总经理李超说，目前拿到政府补贴的周期偏长。“可能周期需要2年左右，今年9月份公示的补贴，是2023年申请的那批。”

“这并非个别现象，其实南海区的支持力度在广东省是最高的。”李超说，因为气价偏高、补贴获取周期长等共性原因，珠三角其他城市的多个加氢站，均出现了“停滞”或“闲置”现象。

“约1/3的实际运营加氢站日均加注量不足加注能力的30%，甚至低至百公斤以内。”有业内人士分析，“目前广东省在运营的加氢站数量不超过1/3，还在坚持运营的站点要么背靠大树在多亏和少亏之间挣扎，要么尝试新增其他业务板块增收维持运营。”

该专业人士分析，珠三角的加氢站在发展中呈现一些共性问题。

一是土地审批问题。加氢站建设涉及规划、土地、交通、住建、应急等多个部门，需要取得综合选址批复意见，这一过程繁琐耗时，且地租成本昂贵。

二是地方氢源相对贫乏。在广州、佛山等地，以购买广州石化、东莞巨正源、广钢、韶钢、联悦气体的副产氢为主，以及部分地区开始采购瀚蓝可再生能源(沼气)制氢加氢母站的氢气。加上管束车的运输成本，很多站点到站氢气价格已经逼近55元/公斤，算上政府给的补贴才能勉强在加氢指导价附近徘徊。

三是设备投资成本压力较大。设备配置成本约占加氢站总投资的30%至80%。目前广州、佛山在运营的加氢站，以500至1000公斤每天、35兆帕的固定式加氢站为主，总投资在1000万至3000万元。在加氢利用率不足的情况下，加氢站每年几十万元的设备维保支出正在成为负担。

此外，运营场景有待丰富。运营的车辆大多是以政府参与推动的公交车、环卫车及少量物流车为主。目前氢能车商业化的终端运营场景不是很明确，很多运营方也很迷茫。

这家加氢站为啥能降价却难以商业化？

云韬氢能良田加氢站位于广州市白云区，该加氢站单站单日加氢能力最高达4000公斤，可满足每天超200辆氢能车辆的高强度日常运营需求。云韬氢能有关负责人表示，良田加氢站首发出枪价为27.5元/公斤，创下广东全省最低价格。

云韬氢能科技联席总裁刘伟说，针对“用氢贵”的难题，云韬氢能深度整合产业链资源，与氢源厂商建立战略合作关系，保障低价稳定的氢能供给。目前，云韬能源践行本地省市2025年不高于28元/公斤，2026年不高于26元/公斤，2027年不高于24元/公斤的政策要求，保持整体加氢枪口价相较行业均价低25%-50%。通过技术降本与供应链协同，云韬氢能有望在2027年实现氢能重卡百公里成本与纯电车型持平，降低氢能汽车使用成本，加速氢能重卡汽车的市场推广。

刘伟说，为破解“加氢不便利”的现状，云韬氢能提出“站随车走”的加氢站布局新思路，根据氢能车辆投放热力图，精准布局加氢站选址。在建设用地上，采用综合能源站、分布式微型加氢站、政企合作供地等创新模式，提供多元用地解决方案，进一步增加在广东地区加氢站数量，计划未来新增20座加氢站。

云韬氢能良田加氢站虽然能把价格“打下来”，但面临难以商业化的瓶颈。

“我们目前基本已是满负荷运转。”云韬氢能加氢站站长丘远广告诉记者，良田加氢站目前的日加氢量为1.5至2吨，因为仅运营12小时，所以日加氢量最多可以达到4吨。

“良田加氢站以自用为主，尚未对外商业化。”丘远广说，该站与石湖加氢站，一起服务白云区的300余辆自主品牌的氢能建筑自卸车和混凝土车，就基本“吃饱了”。

丘远广说，良田加氢站尚不能商业化的原因，是因为土地性质。“我们是工业用地，只能自用。如果对外运营，则必须是商业用地。”丘远广说，经营性用地的价格要比工业用地贵四五倍。

“因为是自用为主，不以挣钱为目的。”丘远广说，氢气的来源，大部分来自宝武集团广东韶关钢铁有限公司。“韶关工业副产氢到广州的价格大概在20多块钱。我们已经开始筹建运输车队，这样运输成本还可以进一步降低，氢气的价格还有望往下降。”

“氢难加、车难卖”问题待解

“虽然氢能乘用车的市场价格目前仍偏贵，但主要因为加氢难，导致氢燃料电池商用车难卖。”一家车行的负责人告诉记者，该车行两年前从日本进口了100台丰田氢燃料电池轿车，“两年时间仅销售了15台。”

该负责人进一步解释：“该车的氢罐可以加注5.6公斤的氢，在70兆帕加氢站加满氢之后，可以开600至700公里；但如果仅在35兆帕的加氢站加氢，续航只能开到200多公里，使用场景就差很多了。而目前佛山地区只有一家70兆帕的加氢站，导致消费者购车欲望下降。”

“人口密集区建加氢站很难通过审批，要去宽敞的地方才行。市区的地价较贵，而且审批手续十分繁琐。”段元洪认为，撬装式加氢站可能适合未来的发展，但也面临着手续难办的难题。

国家发展改革委原副主任、中国国际经济交流中心原常务副理事长张晓强表示，我国高度重视氢能产业的高质量发展，绿氢产量和加氢站居世界前列。

“但有关氢能的政策与标准体系建设仍有差距。”张晓强说，比如在加氢站建设方面，目前国内多个地区没有统一的审批及管理办法。其归口管理至今未明确，这导致加氢站建设审批流程繁杂。拖累了氢能基础设施及整个产业链条的发展步伐。此外，尽管能源法已将氢能纳入能源范畴，但有的地方仍按危险化学品管理，限制了氢能的普及和应用。

刘伟建议，为加速氢能汽车的推广，需要进一步加大加氢站建设力度。一是优化加氢站用地选址政策。二是从国家或省级层面推动加氢站基础设施跨区域建设联动审批，资质标准互认。三是完善和细化加氢站建设标准，明确加氢站安全管理制度细则。

张晓强建议，在研究“十五五”氢能发展规划时应继续给予有效的支持。在确保安全的前提下，有序放宽管理。

(记者刘宏宇对本文亦有贡献)