智通财经获悉，随着红海航运通道潜在重启的可能性上升，全球集装箱航运公司正为2026年盈利下滑做准备。红海航线重开将对运价构成压力，加剧运力过剩问题，并进一步放大贸易环境带来的痛苦。丹麦的马士基、德国的赫伯罗特、日本的日本邮船等集装箱航运公司在经历了因关税动荡而艰难的2025年后，预计都将在2026年交出更为疲弱的业绩。
美国银行分析师表示，红海航线一旦恢复通行，将加剧现有的“结构性运力过剩问题”。根据Bloomberg Intelligence分析师Kenneth Loh的数据，运力仍在以创纪录的速度扩张，预计从2023年到2027年，新船运力将激增36%。与之相对的是，在假设集装箱航运公司全面重返红海航线的情况下，2026年集装箱航运需求预计将萎缩1.1%。根据Drewry世界集装箱指数(Drewry World Container Index)，截至1月29日当周，每个40英尺集装箱的运价下降4.7%，至2,107美元。
尽管尚无法保证，但随着马士基自2023年也门胡塞武装开始袭击船只以来首次成功完成两次红海航行，红海航运重启正变得更有可能。
汇丰银行分析师Parash Jain此前预计，若红海中断至少持续至2026年年中，今年运价将下跌9%至16%。但如今，随着马士基重返红海暗示航运秩序恢复速度快于预期，汇丰表示，运价可能进一步下跌10%，从而令马士基和赫伯罗特陷入亏损。
Parash Jain指出，红海航运若快速恢复，初期可能导致欧洲港口拥堵，从而对运价形成支撑。以Kaseedit Choonnawat为首的花旗集团分析师也表示，如果西方经济体在2026年上半年寻求补库存，红海航线重开初期同样可能对运价构成一定支撑。
但随后运价将稳定在更低水平。美国银行预计，马士基将发布“偏软”的2026年利润指引，并将股票回购规模削减50%。市场一致预期显示，这家丹麦航运巨头今年将取得自2017年以来的首次年度亏损。
Drewry航运咨询公司的Arya Anshuman和Simon Heaney表示，目前主要航运公司依然保持谨慎，不愿意大幅调整航线网络，因为胡塞武装活动若突然变化，可能一夜之间迫使航运策略完全逆转。他们表示：“货主同样不愿将高价值货物置于风险之中，如今也已习惯更长的运输周期。同时，港口也难以应对船舶突然大规模集中到港的情况。”
尽管马士基近期已开始相关航行，但法国达飞海运集团在此前让三条航线重返该水道后，又撤回了使用红海航线的决定。Kenneth Loh表示：“这凸显了该地区局势的高度波动性和不可预测性。”
亚洲同行同样面临类似挑战。Kenneth Loh指出，今年亚洲航运市场最大的“变数”将是红海航线是否全面重开，其重要性甚至超过关税因素。杰富瑞分析师Carlos Furuya在报告中写道，对于日本邮船等日本航运公司而言，集装箱航运业务的盈利压力主要来自运力过剩和关税不确定性。
由日本邮船、商船三井和川崎汽船共同持有的私营集装箱航运公司Ocean Network Express(ONE)上周公布，其第三财季净亏损8,800万美元，原因是新船数量增加，以及亚洲至北美和欧洲航线货物流动缓慢。该公司预计船舶仍将继续绕行好望角，第四季度运价将出现“温和回升”。
根据Drewry的Arya Anshuman和Simon Heaney的看法，亚洲航运公司在利润率方面或许比欧洲同行更具优势，因为它们受益于更强劲的区域内需求，以及相较全球平均水平更具韧性的即期运价。他们表示：“亚洲区域内贸易受益于更高的运营稳定性，因为其较少暴露于关税以及红海安全风险等地缘政治扰动，这些因素仍在影响跨太平洋和亚欧等主要全球贸易航线。”
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